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Vía sobre balasto en las zonas de transición de rigidez
Proporcionar elasticidad en las zonas de transición de rigidez entre el puente de hormigón y la losa de aproximación con vía de balasto
En el marco de un ambicioso programa de desarrollo de infraestructuras, una empresa ferroviaria amplió su red de ferrocarril simple a una vía doble. Los trenes circulan por vías únicas no electrificadas con un ancho de vía de 1000 mm y conectan destinos en una extensión de 4000 km. Con el fin de modernizar la infraestructura, principalmente para que no tuviera mantenimiento y fuera sostenible, GERB proporcionó una solución elástica que redujo los efectos negativos de las transiciones de rigidez.
El desafío
Una característica especial de esta red ferroviaria era el gran número de puentes. Se observó que las zonas de transición entre la vía libre y el puente implicaban unos costes de mantenimiento considerablemente mayores, sobre todo en los puentes. En general, las principales razones de los elevados costes de mantenimiento son, por un lado, el asentamiento del suelo —por tanto, del terraplén y de la vía— que se observa delante y detrás de los puentes. Por otro lado, hay un cambio repentino de elasticidad en la zona de transición. El módulo de lecho o la rigidez vertical de la estructura de soporte de la vía libre es hasta seis veces menor que en el puente de hormigón.
Las soluciones se desarrollaron en función del estado del suelo, como una losa de acceso sobre suelo tratado, la compactación del suelo y una losa de acceso sobre cimientos de pilotes que soportan el suelo. Sin embargo, estas medidas solo redujeron el asentamiento de la vía; la rigidez de la zona de transición, en cambio, no se ajustó de la manera necesaria.
La solución
El objetivo era reducir los costes de mantenimiento de las vías y el material rodante. El concepto de solución de GERB consistía en garantizar una transición suave de la rigidez con esteras de poliuretano de celda cerrada de conformidad con la norma UNE-EN 16432. La idea principal era compensar el salto repentino de rigidez, como se muestra en el siguiente ejemplo. De este modo, se consigue una transición más suave de la rigidez de la vía libre al puente, lo que se traduce en menores cambios de los desplazamientos verticales cuando un tren pasa por la transición.
Para compensar los saltos bruscos de rigidez, GERB propuso colocar esteras de poliuretano bajo el balasto de toda la superficie del puente, como se muestra a continuación. Estas esteras se denominan esteras bajo balasto NOVODAMP® y armonizan la rigidez en las transiciones de la superestructura ferroviaria.
Basándose en los parámetros del suelo y en las condiciones específicas del lugar, GERB ofrece soluciones a medida con diferentes tipos de esteras de poliuretano de celda cerrada NOVODAMP® en términos de tamaño y rigidez. Para este caso concreto y teniendo en cuenta que la velocidad del tren es de 160 km/h, se diseñaron dos tipos de esteras de poliuretano de 22 m de longitud.
Otra gran ventaja de este método es el fácil proceso de instalación. Las esteras se colocan directamente en el puente antes de poner el balasto sobre ellas. La parte superior del carril no se cambia. Esto hace que los costes de instalación sean muy bajos y que el tiempo de instalación sea menor que el de otros métodos para reducir los costes de mantenimiento.
El resultado
Una vez finalizada la instalación de las esteras de poliuretano de GERB, se realizó una prueba de campo para comprobar su eficacia en la zona de transición crítica entre la estructura del puente y la losa de acceso. Se midieron las deflexiones en varias posiciones definidas para determinar la rigidez vertical de la vía antes y después de la instalación de la estera.
Después de analizar los datos de las mediciones, se pudo comprobar que el salto de rigidez se había suavizado después de la instalación de las esteras bajo balasto de superficie completa NOVODAMP® de GERB.
El salto de rigidez entre el puente y la losa de acceso se confirmó de la siguiente manera:
ANTES de la instalación: de 2,5 a 4,8
DESPUÉS de la instalación: de 0,7 a 1,1
El testimonio de un observador independiente, una universidad de la zona, y el operador confirmaron la efectividad de la solución aportada por GERB. Los resultados de las pruebas demostraron una reducción general del salto de rigidez en al menos un factor de 3 en este proyecto.
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Vía sobre balasto en las zonas de transición de rigidez
Proporcionar elasticidad en las zonas de transición de rigidez entre el puente de hormigón y la losa de aproximación con vía de balasto
En el marco de un ambicioso programa de desarrollo de infraestructuras, una empresa ferroviaria amplió su red de ferrocarril simple a una vía doble. Los trenes circulan por vías únicas no electrificadas con un ancho de vía de 1000 mm y conectan destinos en una extensión de 4000 km. Con el fin de modernizar la infraestructura, principalmente para que no tuviera mantenimiento y fuera sostenible, GERB proporcionó una solución elástica que redujo los efectos negativos de las transiciones de rigidez.
Vía sobre balasto en las zonas de transición de rigidez
Proporcionar elasticidad en las zonas de transición de rigidez entre el puente de hormigón y la losa de aproximación con vía de balasto
En el marco de un ambicioso programa de desarrollo de infraestructuras, una empresa ferroviaria amplió su red de ferrocarril simple a una vía doble. Los trenes circulan por vías únicas no electrificadas con un ancho de vía de 1000 mm y conectan destinos en una extensión de 4000 km. Con el fin de modernizar la infraestructura, principalmente para que no tuviera mantenimiento y fuera sostenible, GERB proporcionó una solución elástica que redujo los efectos negativos de las transiciones de rigidez.
El desafío
Una característica especial de esta red ferroviaria era el gran número de puentes. Se observó que las zonas de transición entre la vía libre y el puente implicaban unos costes de mantenimiento considerablemente mayores, sobre todo en los puentes. En general, las principales razones de los elevados costes de mantenimiento son, por un lado, el asentamiento del suelo —por tanto, del terraplén y de la vía— que se observa delante y detrás de los puentes. Por otro lado, hay un cambio repentino de elasticidad en la zona de transición. El módulo de lecho o la rigidez vertical de la estructura de soporte de la vía libre es hasta seis veces menor que en el puente de hormigón.
Las soluciones se desarrollaron en función del estado del suelo, como una losa de acceso sobre suelo tratado, la compactación del suelo y una losa de acceso sobre cimientos de pilotes que soportan el suelo. Sin embargo, estas medidas solo redujeron el asentamiento de la vía; la rigidez de la zona de transición, en cambio, no se ajustó de la manera necesaria.
El desafío
Una característica especial de esta red ferroviaria era el gran número de puentes. Se observó que las zonas de transición entre la vía libre y el puente implicaban unos costes de mantenimiento considerablemente mayores, sobre todo en los puentes. En general, las principales razones de los elevados costes de mantenimiento son, por un lado, el asentamiento del suelo —por tanto, del terraplén y de la vía— que se observa delante y detrás de los puentes. Por otro lado, hay un cambio repentino de elasticidad en la zona de transición. El módulo de lecho o la rigidez vertical de la estructura de soporte de la vía libre es hasta seis veces menor que en el puente de hormigón.
Las soluciones se desarrollaron en función del estado del suelo, como una losa de acceso sobre suelo tratado, la compactación del suelo y una losa de acceso sobre cimientos de pilotes que soportan el suelo. Sin embargo, estas medidas solo redujeron el asentamiento de la vía; la rigidez de la zona de transición, en cambio, no se ajustó de la manera necesaria.
La solución
El objetivo era reducir los costes de mantenimiento de las vías y el material rodante. El concepto de solución de GERB consistía en garantizar una transición suave de la rigidez con esteras de poliuretano de celda cerrada de conformidad con la norma UNE-EN 16432. La idea principal era compensar el salto repentino de rigidez, como se muestra en el siguiente ejemplo. De este modo, se consigue una transición más suave de la rigidez de la vía libre al puente, lo que se traduce en menores cambios de los desplazamientos verticales cuando un tren pasa por la transición.
Para compensar los saltos bruscos de rigidez, GERB propuso colocar esteras de poliuretano bajo el balasto de toda la superficie del puente, como se muestra a continuación. Estas esteras se denominan esteras bajo balasto NOVODAMP® y armonizan la rigidez en las transiciones de la superestructura ferroviaria.
Basándose en los parámetros del suelo y en las condiciones específicas del lugar, GERB ofrece soluciones a medida con diferentes tipos de esteras de poliuretano de celda cerrada NOVODAMP® en términos de tamaño y rigidez. Para este caso concreto y teniendo en cuenta que la velocidad del tren es de 160 km/h, se diseñaron dos tipos de esteras de poliuretano de 22 m de longitud.
Otra gran ventaja de este método es el fácil proceso de instalación. Las esteras se colocan directamente en el puente antes de poner el balasto sobre ellas. La parte superior del carril no se cambia. Esto hace que los costes de instalación sean muy bajos y que el tiempo de instalación sea menor que el de otros métodos para reducir los costes de mantenimiento.
La solución
El objetivo era reducir los costes de mantenimiento de las vías y el material rodante. El concepto de solución de GERB consistía en garantizar una transición suave de la rigidez con esteras de poliuretano de celda cerrada de conformidad con la norma UNE-EN 16432. La idea principal era compensar el salto repentino de rigidez, como se muestra en el siguiente ejemplo. De este modo, se consigue una transición más suave de la rigidez de la vía libre al puente, lo que se traduce en menores cambios de los desplazamientos verticales cuando un tren pasa por la transición.
Para compensar los saltos bruscos de rigidez, GERB propuso colocar esteras de poliuretano bajo el balasto de toda la superficie del puente, como se muestra a continuación. Estas esteras se denominan esteras bajo balasto NOVODAMP® y armonizan la rigidez en las transiciones de la superestructura ferroviaria.
Basándose en los parámetros del suelo y en las condiciones específicas del lugar, GERB ofrece soluciones a medida con diferentes tipos de esteras de poliuretano de celda cerrada NOVODAMP® en términos de tamaño y rigidez. Para este caso concreto y teniendo en cuenta que la velocidad del tren es de 160 km/h, se diseñaron dos tipos de esteras de poliuretano de 22 m de longitud.
Otra gran ventaja de este método es el fácil proceso de instalación. Las esteras se colocan directamente en el puente antes de poner el balasto sobre ellas. La parte superior del carril no se cambia. Esto hace que los costes de instalación sean muy bajos y que el tiempo de instalación sea menor que el de otros métodos para reducir los costes de mantenimiento.
El resultado
Una vez finalizada la instalación de las esteras de poliuretano de GERB, se realizó una prueba de campo para comprobar su eficacia en la zona de transición crítica entre la estructura del puente y la losa de acceso. Se midieron las deflexiones en varias posiciones definidas para determinar la rigidez vertical de la vía antes y después de la instalación de la estera.
Después de analizar los datos de las mediciones, se pudo comprobar que el salto de rigidez se había suavizado después de la instalación de las esteras bajo balasto de superficie completa NOVODAMP® de GERB.
El salto de rigidez entre el puente y la losa de acceso se confirmó de la siguiente manera:
ANTES de la instalación: de 2,5 a 4,8
DESPUÉS de la instalación: de 0,7 a 1,1
El testimonio de un observador independiente, una universidad de la zona, y el operador confirmaron la efectividad de la solución aportada por GERB. Los resultados de las pruebas demostraron una reducción general del salto de rigidez en al menos un factor de 3 en este proyecto.
El resultado
Una vez finalizada la instalación de las esteras de poliuretano de GERB, se realizó una prueba de campo para comprobar su eficacia en la zona de transición crítica entre la estructura del puente y la losa de acceso. Se midieron las deflexiones en varias posiciones definidas para determinar la rigidez vertical de la vía antes y después de la instalación de la estera.
Después de analizar los datos de las mediciones, se pudo comprobar que el salto de rigidez se había suavizado después de la instalación de las esteras bajo balasto de superficie completa NOVODAMP® de GERB.
El salto de rigidez entre el puente y la losa de acceso se confirmó de la siguiente manera:
ANTES de la instalación: de 2,5 a 4,8
DESPUÉS de la instalación: de 0,7 a 1,1
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